𝐏𝐫𝐨𝐬𝐭𝐨𝐨❤️‍🔥

2021-01-21 01:07:09 Прям дуже скоро я знову почну писати. Прям от чесно, але робити вітер ми не зупинялись. Ось підіймаємо тему обрізки через Офіс трансформацій

Відкрити / Коментувати

2020-12-08 22:59:05 Для подкасту НВ з Головко Максимом поговорили про зручні та зелені міста

Відкрити / Коментувати

2020-10-20 20:39:55 Транспортна політика в нашому місті є досить неоднозначною при тому, що Київ займає одне з перших в Європі місць за складністю трафіку. Одна з найслабших ланок в цій інфраструктурі — мости: недобудовані, недореконструйовані, постійно в заторах.

При цьому ми маємо прекрасний ресурс, який можемо доцільно використовувати. Ви знали, що в Україні всі обласні центри, крім Львову, розташовані на річках? Споконвічно річка в місті — це життя, енергія і рух. Але широкий Дніпро не використовується згідно своєму потенціалу.

Річка — лінійна транспортна інфраструктура, яку не потрібно будувати з нуля, вона потребує лише точкових зупинок. Щодо екологічності — дані говорять, що навіть морський чи річковий транспорт із двигуном внутрішнього згоряння найменше забруднює навколишнє середовище. Тим паче якщо ми говоримо про електродвигуни, такий водний транспорт буде найекологічнішим для міста, на рівні зі швидкісним трамваєм.

В багатьох світових містах річковий трамвай — повноправний транспорт, що курсує за графіком і немає рекреаційної функції, виключно пасажироперевезення, і, що важливо, його вартість є майже однаковою із вартістю іншого міського транспорту.

Основним аргументом влади проти використання водного транспорту в Києві є погодні умови, при тому, що в великих містах із погодними умовами жорсткішими за наші (Стокгольм, наприклад) такий транспорт із успіхом курсує.

Для Києва водний транспорт не є новиною, колись він вже був. Сьогодні ми можемо говорити про декілька найбільш актуальних маршрутів. Всі вони на Поштову площу: з Русанівки, Позняків та Оболонської набережної. Результати транспортного моделювання показують, що при роботі лише у “годину-пік” з інтервалом у 10 хвилин вони можуть перевозити 21 тисячу пасажирів на день (7,5 млн на рік). Якщо ж вони курсуватимуть весь день, то цифра зросте до 29 тисяч пасажирів на день. Маршрут з Русанівки, наприклад, займатиме 20 хвилин (6 км) і перевозитиме 14 тисяч пасажирів на день. При цьому будуть суттєво розвантажені станції метро, з якими є пряме наземне сполучення (Лівобережна, Дружбі Народів, Либідська). Для порівняння маршрут з Русанівки до Поштової з використанням метро із пересадкою займає ~35 хвилин.

Більш детально про проблеми, перспективи та світову практику використання водного транспорту дивіться у повному виступі Tymofii Nahornyi на нашому івенті на Русанівці минулої суботи за посиланням https://cutt.ly/ngoQPq5 Відкрити / Коментувати

2020-10-20 20:39:48 Транспортна політика в нашому місті є досить неоднозначна Відкрити / Коментувати

2020-10-20 00:12:23 Дорогою з Русанівки до своєї колишньої школи за 20 хвилин я проходжу дві занедбані будівлі — колишню дитячу поліклініку на Ентузіастів та колишній дитячий садочок, в якому, власне, і був колись корпус моєї школи — Технологічного ліцею ОРТ.

За часи ліцею в садочку зробили пристойний ремонт, але після переїзду школи у велику будівлю, дитячий садок перетворився на закинуті пусті руїни, які знаходяться просто посеред району, поміж жилих будинків.

Замість того, щоб постійно будувати нове, ми можемо повернути до життя вже існуючі будівлі, зробити там центри освіти, культури і дозвілля. Реновація закинутих будівель — урбанізм здорової людини. Відкрити / Коментувати

2020-10-20 00:11:02 Великі водойми дають великі можливості для створення біля них сучасних зон відпочинку. Місцем, де, знаходячись у центрі великого мегаполісу, можна відчути себе ближче до природи. Де, сидячи на чистій набережній, можна насолодитись заходом сонця та спогляданням вечірнього Дніпра. Місцем, яке може урізноманітнити наше дозвілля і стати культурним центром району. І чи не парадоксально, що жителі району, який носить назву "Дніпровський", не мають зручного й розбудованного виходу до Дніпра з різноманітними видами дозвілля та відпочинку?

В багатьох місцях Дніпровського району є номінальний доступ до води та набережні. Проте, чи дійсно наявні сьогодні набережні є зручними, і такими, які відповідають запитам містян? Чи використовуємо ми київські водойми, аби зробити наше життя комфортнішим та кращим? Розбиті сходи, відсутність зручної інфраструктури, занедбані території, заклади, що перекривають або обмежують доступ до води. Все це не тільки суперечить закону, але й заважає киянам та гостям міста на 100% використовувати водні ресурси столиці.

Побудувати кількадесят метрів набережної, не забезпечивши при цьому зручні під'їзди до неї для усіх груп населення та не створивши на цій набережній адекватну інфраструктуру з нормальним освітленням, зручними сходами, правильним озелененням та безпечним виходом до води — це не те, що можна назвати вирішенням проблеми. Підхід до задіяння водного ресурсу у повсякденне життя жителів Дніпровського району має бути комплексним.

Забезпечення вільного, зручного та безпечного доступу до водойм є одним із моїх пріоритетів у Київраді. Зробимо вихід до Дніпра гідним цієї великої та потужної ріки! Відкрити / Коментувати

2020-10-20 00:10:50 Чи знаєте ви, що, згідно з українським законодавством, ми всі маємо право вільного доступу до водойм? І мова тут не лише про те, що хтось всупереч законодавству перекриває відкритий вихід до води. Відкрити / Коментувати

2020-10-17 11:51:06 Дані можуть стати основою для інсайтів, які, в свою чергу, стануть основою для подальших дій. Під час візуалізації будь-якого нового продукту, ми маємо чітко уявляти, які дані нам будуть потрібні для реалізації і де їх взяти. Ми маємо переналаштувати наш спосіб мислення, формування думок, щоб він базувався на даних. Спочатку дізнатись, чи це точно потрібно і кому саме, як будуть користуватись, чи доцільним є рішення і лише потім розробляти та впроваджувати.

У проектуванні інфраструктури, роботі транспорту, озелененні та інших процесах містобудування, рішення не мають прийматись на основі суб'єктивної думки пересічного менеджера, а реалізація нових ідей, навіть безцінних на перший погляд, не має грунтуватися лише на бажанні зробити “як краще”. Інакше матимемо непопулярні автобусні маршрути заразом із забитими, сквери, де ніхто не гуляє водночас із нестачею місць для відпочинку у інших районах (або навіть частинах того самого району) та пусті ЖК, відірвані від міста.

Дослідження та дані — ось ключ до правильних міських рішень. На сайті ЛУН місто, наприклад, є розділ з дослідженнями, який постійно поповнюється новими даними, щодо нерухомості, чистоти повітря, попиту на транспорт, заклади, їжу та інше. Дані такого типу можна використовувати для проектування інфраструктури. Якщо казати про озеленення, то тут треба спиратись на Індекс NDVI (нормалізований відносний індекс рослинності або просто вегетативний індекс). Фото з космосу допомагають виявляти озеленені та навпаки місця, аби потім розрахувати коефіцієнт і, за необхідності, висаджувати дерева. Щодо транспорту — ми маємо заміряти трафік, робити моделювання, аби дізнатись реальний попит, вирахувати оптимальну кількість одиниць на маршруті та ін.

Отже, жодних об'єктивних рішень та самодіяльності, коли мова йде про те, у якому місті мають жити люди. Запитати в них, проаналізувати поведінку, маршрути, попит і лише тоді впроваджувати покращення. Відкрити / Коментувати

2020-10-17 11:50:06 Дані знають краще або як аналітика допомагає у розвитку міста.

Тезу, що дані мають краще уявлення про те, як все є насправді, прекрасно знають і використовують в бізнесі. Більше того, наразі великі компанії схиляються до того, щоб не мати окремої стратегії, щодо даних, бо дані вже мають бути включені в стратегії кожної зі сфер діяльності компанії. Трохи заплутано, але зараз розберемось. Відкрити / Коментувати

2020-10-17 11:46:25 Що перше спливає у пам'яті про роботу в Зеленбуд? Відсутність будь-якого інструктажу чи навчання. Ти приходиш на роботу і майстер має передати тобі необхідні знання. Методичка? Ні, не чули. Курс з охорони праці чи щось фахове? Теж ні. Робота “аби чимось зайняти”. Косити там, де немає сенсу, прибирати тоді, коли погода максимально не сприяє, робити те, що не має позитивних або корисних наслідків, аби лише робити.

Чим я займався найчастіше? Спочатку збирав гілки. Через кілька місяців після початку роботи мені дозволили косити траву. Ще ми корчували пеньки та саджали дерева. І саме тут починається найцікавіше.

Мій досвід роботи в Зеленбуд чітко дав розуміння, чому при великій кількості висаджених молодих дерев Київ все не зеленішає. Основа причина — ці молоді дерева гинуть у перші рік-півтора через брак догляду, поливу та непридатний для їхнього росту грунт (читайте “будівельне сміття прітрушене зверху невеликим шаром аби якого грунт незалежно від дерева”) у маленькій, недостатній для нормального росту коріння, лунці.

Спостерігаючи за цим в мене з'явилася мрія — створити в Києві електронний реєстр дерев, мапу, на якій буде відмічено кожне дерево в місті, його стан, хто відповідальний за догляд та коли цей догляд робився востаннє. Скажете, що це занадто? Такі реєстри из успіхом працюють в великих містах по всьому світі, більше того, в Україні аналог такого є в Білій Церкві.

Створення реєстру, методичка для працівників та позбавлення Зеленбуд монополії на догляд за деревами — непоганий початок для того, або з кожним роком ситуація з рослинністю в місті ставала все менш катастрофічною.

Що саме заважає розвиватись Зеленбуд, скільки отримують працівники, за яким розкладом працюють та як я взагалі там опинився — в великому матеріалі Хмарочос за посиланням shorturl.at/qwFLS Відкрити / Коментувати