2022-07-24 10:01:22
"По деблокаде портов:
В нашем отраслевом «морском» чате около 450 человек и все настроены скептически насчет открытия портов, пока не закончилась война (хотя мы все прекрасно осознаем важность деблокады для экономики Украины и продовольственной безопасности мира).
Помимо вопросов военной безопасности для Украины в случае разминирования (возможный «троянский конь» со стороны рф. также по словам Bellingcat в составе переговорной делегации рф в Стамбуле 3 генерала ГРУ с кровью Украинцев на руках, которые врядли туда поехали «с миром») - скептицизм проявляется в отношении технических аспектов процесса.
Экономический - я приведу ниже, будет интересно услышать мнение по экономике трейда при таком сценарии.
1) Технический аспект
Вопрос кто будет согласен заходить в порты из судовладельцев.
Если речь идёт только о турецком флоте, то это не деблокада, а лишь временное решение долгосрочной проблемы. У турков в основном частный флот (по крайней мере я не слышал о наличии государственного флота) - т.е. с частниками Эрдогану нужно будет договариваться помимо «money talks” - вопрос захотят ли они заходить под "потенциальные" ракеты, особенно большой флот (в Турции в основном флот это коастеры по 5-10.000 т которые не ходят дальше Средиземного моря) .
Их большой флот это трамповый (работает по всему миру), и даже если собрать его весь в Черном море – то не хватит для экспорта (помимо времени на такую передислокацию).
Что касается «не турецкого» флота – все остальные судовладельцы будут очень трепетно считать военный риски, несмотря на возможность заработать (как минимум при наступлении страхового случая, последующие страховые премии для судовладельца будут выше, что особенно ощутимо если флот большой. плюс судно на время ремонта будет выведено из эксплуатации, т.е. упущенная выгода и т.д. также не всегда экипаж согласится заходить в страну где идет полномасштабная война).
Я лично имею 12 летний опыт перевозок на судах зерна в Йемен в условиях военной эскалации в том числе наши суда были под обстрелами. Даже учитывая, что в Йемене не было полномасштабной войны как в Украине, первые 5 лет было очень ограниченное количество судовладельцев, готовых рассматривать этот бизнес. Со временем ООН создало специальный регулирующий орган в Джибутти, включая коалицию военных судов в Красном море и обязательный заход в Джибути на инспекцию.
Предполагаю, сегодня ООН пойдет по уже по «отлаженному» пути. Чтобы освободить причалы, "первопроходцами" могут стать суда которые уже в портах с грузом.
2) Экономический аспект:
- сегодня суточная аренда судна на перевозку из рф портов (черное море) на 12-15 т дол выше чем например с Констанцы.
Страховая премия за военные риски составляет в среднем 6 дол/т.
И это при условии что в Новороссийске нет мин и над портовыми кранами и складами не пролетают ракеты.
Логично предположить, что даже при разминировании наших портов, но не прекращении боевых действий (прекращение в данном случае это освобождение всей Украинской территории как задекларировал Президент) – стоимость суточной аренды будет выше чем в порты РФ.
Что касается страховки за военный риски – помимо огромной премии синдиката в условиях боевых действий, скорее всего будет много текста «мелким шрифтом» со стороны страховых компаний, которым далеко не все судовладельцы будут готовы следовать.
Теперь математика (при прочих равных условиях как затраты на топливо, портовые расходы и т.д.):
А) рейс Коннстанца-Бангладеш 55 т пшеницы
затраты грузового фрахтователя: (на сегодня)
- на аренду судна (без топлива): 1.1 mio
- страховка (военные риски): 0
Б) Одесса-Бангдладеш
затраты грузового фрахтователя: (на сегодня)
- на аренду судна (без топлива): 2.35 mio
(логически предполагаемая премия на аренду на 10т выше чем в рф. будем надеяться, что будет ниже по факту)
- страховка (военные риски): 550 т (из расчета 10 дол/т)
- потеря времени на инспекции: 60 т
Итого разница между Одесса-Констанцы в пересчете на кол-во груза/тонну: + usd 33."
(с) Геннадий Иванов, директор Kronos Sipping and Bulkers DMCC
215 views07:01
Н
