Рональд Коуз. Інфраструктуру будує лише держава? Одразу хочу | Konkretyka
Рональд Коуз. Інфраструктуру будує лише держава?
Одразу хочу зазначати, що стаття Нобелівського лауреата з економіки Роберта Коуза «The Lighthouse in Economics», або «Маяк в економічній теорії», (1974) не має на меті запевнити, що з сучасного підручника з економіки можна викреслити розділ «public goods».
Маяк в економічній теорії. Нагадаю, що маяк виконує функцію навігаційну для кораблів, які проходять поруч. У своїй роботі Коуз наочно описав, як працює британська маякова система. Вважалось, що маяку проблематично отримати плату за свою послугу з суден, які проходять повз. Відповідно, маяк став непоганим прикладом для пояснення присутності держави в економіці. Зокрема, автор «Економікс» Самуельсон зазначав: «Уряд виробляє деякі незамінні суспільні блага, без яких спільне життя було б неможливим і виробництво яких через їхню природу не можна передати приватним підприємствам». Сам Пол Самуельсон так полюбив приклад з маяком, що не раз на нього посилався як на чудову демонстрацію тези про суспільні блага:
У прикладі з маяком слід виділити одну обставину: той факт, що власник маяка не може отримати у формі купівельної ціни плату за користування з тих, кому маяк допомагає, напевно змушує віднести цю послугу до розряду суспільних чи соціальних благ. Але навіть якби власник маяка зміг, скажімо, за допомогою розпізнавального радара, вимагати сплати з кожного судна, що пропливає повз, зовсім не обов'язково це зробило б оптимальним із соціальної точки зору надання цієї послуги на зразок звичайного приватного блага за індивідуальною ціною, що встановлюється на ринку.
Втім, чи справді маяки були збудовані державою? Коуз критикує Самуельсона та інших, оскільки вони розглядають систему маяків лише з однією передумовою - мовляв, вони можуть бути підтримані лише державою, бо приватні фірми не змогли б отримати за них прибутку. Попри те, сам Коуз зазначає, що прибутком могло б бути мито, яке сплачували б кораблі на користь маяків. На додачу, він підкреслює, що всі роздуми про маяк не мають достатньої емпіричної основи. Зокрема, ані Самуельсон, ні інші не були знайомі з британською маяковою системою.
Британська маякова система використовує окреме мито, яке сплачують кораблі для наповнення спеціального фонду, який фінансує маяки. Втім, найцікавішим моментом є саме історія трансформації системи маяків. Зокрема, Коуз наводить історію появи корпорації Trinity House, що виникла ще в далекому XVI столітті, як приватна ініціатива та згодом отримала від корони майже монопольне право управління навігаційними спорудами. Економіст пропонує до розгляду цікавий факт - корпорація не завжди реагувала на запити ринку. В результаті цього ринок сам організовувався і виникали гравці, готові заповнити потребу морських гільдій в навігації. Коуз наводить цитату історика:
«Зважаючи на те, що головним мотивом будівельників маяків була особиста вигода, варто визнати, що справу вони, принаймні, робили». Щоб уникнути зіткнень із Trinity House, приватні особи видобували монарший патент на будівництво маяка та збір мита з кораблів, які могли отримувати вигоду від його існування. Для цього подавали прохання від судновласників і моряків, в якому ті заявляли про велику свою потребу в цьому маяку і про готовність платити мито.
Згодом Trinity House викупила всі приватні маяки, але це вже зовсім інша та досить цікава історія описана Коузом.
Висновок. Загалом робота Коуза цікаво структурно описує механізми утримування маяків та як між собою взаємодіяли економічні агенти. Та водночас зазначає, чому більш ринкова організація роботи системи маяків ефективніша. Звісно, я не передав всю роботу Коуза, а лише виокремив той факт, що ринкова система вражає своєю здатністю реагувати на потреби споживачів, задовольняючи їх. З усім тим, не варто впадати в крайнощі, що держава в економіці - завжди зло. Це не так, як мінімум тому, що, ми знаємо, як зводились “азійські тигри”.
