Чим відрізняються дороги ЗЕ та Пак Чон Хі? Експортоорієнтован | Konkretyka

Чим відрізняються дороги ЗЕ та Пак Чон Хі?

Експортоорієнтована модель економіки це єдиний шлях для держави, яка прагне вийти з рангу країн третього світу, щоб зрештою потрапити в перший. Доказом цього є всі країни, які у другій половині XX століття приєднались до елітного клубу: Сінгапур, Південна Корея, Тайвань, Японія та Ізраїль.
Проте що саме експортували ці країни? Звісно не олігархізовану металургію і тим паче не зерно з полів латифундистів… В цьому пості поговоримо про різницю у кінцевих цілях побудови інфраструктури.

Важливо знати. Імпортна складова у будівництві доріг. Одним з основних компонентів є бітум, а головним його виробником є «Укрнафта», яка знаходиться під контролем олігарха-власника каналу 1+1. При цьому сам бітум по суті є продуктом нафтового комплексу, тобто в тому чи інакшому вигляді - імпорт.
За даними про Pro-Consulting понад 77% бітуму мають іноземне походження: https://pro-consulting.ua/ua/issledovanie-rynka/analiz-rynka-bituma-v-ukraine-2019-god

На додачу, ринок будівництва захоплений «дочками» турецьких компаній (українські компанії звісно ж «випадково» програли конкуренцію) - відповідно доходи так чи інакше виводяться з країни.
Простими словами, будівництво доріг у більшості випадків означає зростання імпорту, а зростання імпорту = попит на валюту = слабка гривня. Звісно, масштаби не катастрофічні для валютного ринку, але все-таки.
З цього ми розуміємо, що будівництво доріг у нас і в інших країнах має різні ефекти: якщо для одних це стимулювання національного виробника, для інших - це здебільшого стимулювання імпорту. Відповідно кейнсіанські ідеї стимулювання економіки через інфраструктурні проєкти це доволі специфічна пропозиція.
Яка у нас інфраструктура? Україна дуже бідна країна - не більше 3к дол. ВВП на душу (Польща - 15к + дотації в сотні млрд. з ЄС), тому ми маємо той рівень доріг, який відповідає масштабам економіки.
Якщо побудують дороги, чи зростатимуть доходи громадян? Ні, це примітивне розуміння ролі інфраструктури в добробуті громадян в Україні. Хоча для аграрного типу інфраструктура є важливою стороною. До речі, саме розвиток залізничних колій у США у другій половині ХІХ століття призвів до епохи зниження цін на харчові продукти тощо. Але ми живемо вже в іншу - технологічну еру, й ефекти від інфраструктури в аграрній Україні чи технологічній Німеччині мають космічну різницю.

До чого тут Корея та Пак Чон Хі? У 1968 році він почав масштабне будівництво дороги Gyeongbu Gosokdoro, яка об'єднала Сеул та порт в Пусані. Дорога була побудована в рамках проєктів корейських еліт з індустріалізації, та для спрощення доступу імпорту та експорту промислових товарів. Простими словами, в Кореї дороги будували маючи в руках стратегію технологічного розвитку, а не білборди з автографами.
Зазначу, що я не говорю про необхідність брати приклад з диктатора Пака - мова про те, що цілі непорівнянні. На додачу, Україна експортує сировину і завдяки кращим дорогам цей процес значно поліпшиться, але чи буде хтось жити в державі, коли сировинні індустрії дають всього 400 дол. середньої ЗП? Умовно реальну вигоду від кращих доріг отримують головні стейкхолдери держави (олігархат-власник), а не її громадяни.
Так, хороша дорога зберігає ходову і спрощує логістику, але в умовах тотального сировинного експорту, який породжує низькооплачувані робочі місця, жодним чином не збільшує кількість грошей в кишенях громадян (низький мультиплікативний ефект).

Висновок. Інфраструктура має мультиплікативні позитивні наслідки для регіонів та окремих індустрій, але в умовах бідної країни ці витрати без індустріальних планів не призведуть до реального зростання добробуту. А отже куди ефективніше обговорювати зниження податкового тягаря для населення, ніж збільшення витрат на дороги, якими будуть вивозити зерно та прокат…

Примітка: Про академічний бік теми поговоримо в наступному пості.