Інфраструктура та її вплив на регіональну економіку. Однознач | Konkretyka

Інфраструктура та її вплив на регіональну економіку.

Однозначно можна сказати, що більшість цитованих академічних робіт, які досліджують інвестиції у інфраструктуру та їх ефекти для макроекономіки, говорять про позитивну сторону. Однак цілі та результати таких капіталовкладень є різним: десь, як от в Японії, високошвидкісними лініями стимулювали компанії в кризу, а десь інвестували у розвиток промислових регіонів, як в Польщі.

На дану тему є досить цікаве дослідження від 2020 року - «Accessibility in the regional CGE framework: the effects of major transport infrastructure investments in Poland», написане польськими економістами за участі іноземних фахівців. В ньому розглядається вплив інвестицій в інфраструктуру на регіони Польщі. В дослідженні економісти намагаються визначити спираючись на різні макроекономічні показники, що змінилось в економіці після капіталовкладень держави та бізнесу.
Для нас це дослідження цікаве скоріш другорядними його висновками. Серед усього дослідники зазначають:

Є чотири регіони, для яких загальний вплив великих інвестицій в дороги був більш значним (…): Kujawsko-Pomorskie, Lubuskie, Pomorskie, Wielkopolskie (…). Вищевказані регіони - єдині, де значна частина інвестицій в дороги була вкладена приватними інвесторами.

Цей момент особливо цікавий, бо мова йде про побудову інфраструктури для промислових регіонів у західній частині Польщі та про участь держави й приватних компаній у побудові інфраструктури під них. Варто також зазначити, що два з цих регіонів - Pomorskie та Wielkopolskie - мають вищі показники індексу людського розвитку (HDI), ніж в середньому у всієї Польщі. Також обидва регіони можна назвати промисловими/сервісними центрами країни, а разом всі 4 регіони мають вищий регіональний ВВП, ніж східні регіони Польщі. Простими словами значні інвестиції в інфраструктуру були спрямовані саме в промислові регіони (здебільшого).
Проте економісти зазначили досить цікавий момент - зважене вкладення грошей в інфраструктуру не призвело до відчутного зростання торгівлі (експорт/імпорт), а як наслідок і ВВП:

Існує дуже мало досліджень, які емпірично підтверджують взаємозв'язок між міжнародною торгівлею і внутрішньої дорожньою інфраструктурою. Наприклад, Albarran et al. (2013) виявили, що розвиток останнього збільшує ймовірність експорту для іспанських фірм. Coşar and Demir (2016) показують, що поліпшення внутрішньої мережі автомобільних перевезень позитивно корелює з міжнародною торгівлею в випадку з Туреччиною. Volpe Martincus and Blyde (2013) доводять, що занепад внутрішньої дорожньої інфраструктури після землетрусу 2010 року в Чилі негативно вплинув на її експорт. Проте нам не відома жодна робота, в якій оцінюється вплив внутрішньої мобільності на міжнародну торгівлю. (...) Статистичні дані про міжнародну торгівлю показують, що більшість нових країн-членів ЄС, які приєдналися або у 2004, або у 2007 році, відчули аналогічне зростання торгівлі за період 2005-2015 років (...) І це попри те, що основні інвестиції в дорожньо-транспортну інфраструктуру в цих країнах значно відрізнялися.

Отже, що ми дізнались для України? Як і в аналогії з Кореєю, проєкти з великих капіталовкладень у інфраструктуру йшли пліч-о-пліч з промисловими інвестиційними програмами. Звісно траплялись і винятки, але вони здебільшого мали локальну важливість, до того ж з 24 млрд євро, витрачених на дороги, 10 млрд подарував ЄС. Тому, коли в Україні розказують про шалений вплив нових доріг на економіку, варто розуміти, що це PR-акція і не більше, бо ніяких масштабних промислових центрів у нас не з'являється і не з'явиться у найближчому майбутньому. Відповідно бюрократам краще зосередитись на вже наявних головних магістралях держави.

Примітка: Вплив на внутрішню торгівлю та логістику не розглянутий, однак в жебрацьких умовах українського споживача на реальний ефект від покращення доріг не варто розраховувати. Треба більше продавати на експорт, щоб споживач багатшав, і вочевидь це має бути не сировина...